汽车发动机小排量化，你真的接受吗？

全球各国都在力推节能减排。在2020年12月12日召开的全球“气候雄心峰会”上，全球首脑再次聚焦应对气候变化议题。国际汽车业都在提速低碳化，从政策和技术上，加速鼓励汽车动力小型化。

中国汽车业成为全球行业节能减排先锋，工信部最新颁布的双积分政策发生一大变化：双管齐下之下，车企既要发展新能源车，也要注重传统燃油车的节能减排。

在这个“汽车新时代”背景下，新的课题出现了：如何刷新消费者对小排量发动机的传统认知？

事实上，小排量发动机产品布局不断扩大，技术不断在迭代，从小型车跨越到中型车、中大型车；车型覆盖也不再局限于轿车，逐步延伸到SUV、MPV领域。根据国际能源署预测，到2050年，有49.4%的车辆使用内燃机混合动力，仍有58.2%的车辆会搭载内燃机。言下之意，在未来汽车动力单元中，内燃机仍然会继续扮演重要的角色。

内燃机的机会扔在，并非像一些媒体那般唱衰内燃机，但这并不代表着内燃机不需要改变。要满足日益严苛的燃油限值和排放法规，内燃机需要不断进化。

进化方向主要有两个：一是油电混动化；二是继续挖掘发动机潜力。当今一些效率优秀的混合动力汽车，百公里综合油耗已经可以控制在4L/100km以下。而在挖掘潜力方面，量产发动机热效率已经从36%提升到41%，发动机气缸数变少。

过往，我们往往是站在汽车媒体的角度来看待产品，看待汽车动力单元的发展趋势，但换个角度来看待问题，也许会有不一样的收货。

广东外语外贸大学商学院MBA中心主任王刚，对于发动机小排量化有着自己的看法：

未来汽车动力，不管是选择什么技术路线，关键是要消费者掏出人民币买单，创造现金流。不要去教育消费者，消费者不需要教育。消费者会根据不同需求，去选择不同的产品。为消费者提供不同技术路线的产品，将成为汽车企业的新常态。

发展小排量发动机，需要弄清楚一个问题，是定“标准”，还是做“标杆”。如果是定“标准”，那只要比平均水平略高一点；做“标杆”，就需要做到绝大多数人达不到的高度。

车市永恒驱动力必将是“需求”，而非“政策引导”。

现在汽车行业发展，已经过了“做标杆”的时候了，不需要拿出一个产品，来震撼消费者。推出更多小排量发动机车型，汽车企业更多是在满足消费者需求基础上，尽量将产品做到简单。越是简单，产品可靠性也就越高，受众就越大。事实是，新时代下消费者购买任何产品时，产品因素逐渐超越过了品牌因素。 

全国乘用车联席会秘书长崔东树： 

传统汽油车要实现可持续发展，发动机实现小型化、紧凑化、低油耗化是不能逾越的发展阶段。如何推进小排量发动机，考验各个车企的智慧。崔东树表示，2021年是小排量发动机车型普及的重要年份，随着主流车企发力小排量发动机车型，相信市场会迎来新的增长动能。 

汽车业资深技术专家及售后服务投资人，张格雷对于发动机小排量化显然更有信心。

推广小排量发动机，应该朝高可靠性、高性价比、高便捷性的方向宣传，并制定极具竞争力的价格。张格雷通过对自身所投资的汽修店数据分析显示，2018年到2020年（前11个月），搭载小排量发动机车型的数量是逐年增加，这不仅体现在绝对数上，也体现在同比增幅上。

张格雷认为，发动机小排量趋势、涡轮增压趋势是相当明显的。这种趋势或许会被疫情暂时打断，但长远来看，势头还是很明显。“相比纯电动车，在成本控制、可靠性、全生命周期使用成本等方面，小排量发动机车型有显著的优势”。

豪赌某一种技术方案，无疑是风险的。要在未来移动出行市场中立足，汽车企业不能有任何技术短板，要有纯电动，也要有小排量。 

完善产品才是王道

我认为无论是发动机小排量化也好，混合动力化也好，亦或是纯电动化，只要是能为消费者提供便利、优秀的出行服务，就是一个好的产品。

先讲纯电动化，其实电动车的出现打破了很多人的惯有思维，原来不加汽油也是能让车跑起来，提速响应还很不错，关键是充电的电费比加油的油费便宜多了，日后保养费用也比传统燃油车便宜了一大截。那么需要顾虑的就是住址附近充电站密度、充电等待时间、出行半径略显限制、较为拉胯的二手车残值以及质量稳定性不高等等。随着电站的推广以及电池技术的进步，电动车的未来前景广阔，但并不代表当下主流。

油电混合动力汽车其实可选的很少，代表是丰田、本田两大巨头的混合动力车型，几乎撑起了混合动力车型销量的半边天。优点是不用充电、不必花时间找充电站、提速相应快、平顺性较佳、质量稳定可靠；不足之处则是可选车型较少，没有大额补贴，部分地区不能上绿牌。

为什么要讨论小排量发动机？一个是排放压力，另一个其实是当今制造和研发技术愈发先进的前提下，其实汽车的缸数和排量需求没那么高了，小排量发动机足以取代大排量发动机。另一个大环境便是，小排量发动机已经是一个不可逆的趋势了。

前段时间，很多车企热衷推出三缸发动机车型，有褒有贬，有人排斥三缸发动机的平顺性不佳，有人觉得四缸就是一个底线等等。实际上，消费者并不是排斥三缸发动机，而是排斥表现差劲、提速捉急且油耗表现不佳的三缸发动机，如果价格继续高高在上，那么引起消费者反感是自然而然的事情。以领克03为代表的三缸发动机车型，则得到车主们和专业汽车媒体的一致好评，销量也是持续走高。

消费者排斥三缸嘛？有一些，但不见得十分排斥。因为发动机动力单元只是一辆车的一部分，并非全部，消费者还会关注爱车的造型、内饰质感、空间、舒适性、保养费用等等维度。所以，完善且高品质的车型，其实才能得到消费者青睐。

TNGA首款小排量自吸车型

如果你不知道买什么车，那么可以去看看TNGA架构下的丰田车，价格合适买就对了。

这样来评价TNGA架构的车型，是否过誉？点到即止，并不过誉。实际上，以TNGA架构为代表的的丰田车型，在国内市场销量持续走高，如亚洲龙、凯美瑞、雷凌、卡罗拉等等，销量好代表老百姓的认可度高，方方面面都符合大家对一台车的需求。实际上，TNGA架构下的车型普遍具备低重心、操控优异、安全性好等附加价值，这些都是在配置表里面难以看出来的点。

以雷凌和卡罗拉为例，提供有1.2T和1.8L混合动力两种动力单元，1.2T主打性价比，1.8L双擎主打低油耗和行驶品质。如今，为了满足更多不同的消费人群，丰田带来了一款TNGA架构下的小排量自吸发动机，1.5L版本的雷凌/卡罗拉。

与旧世代丰田动力谱系下的1.6L、1.8L自然吸气发动机相比，TNGA 1.5L发动机的排量体格明显减小，能耗表现更加，百公里油耗数据为5.1L。

动力参数上，其最大功率大约为121马力，峰值扭矩148牛米。发动机技术含量方面，双喷射、集成式排气岐管、多孔喷射器等技术都为提升动力、降低排放发挥了贡献。

该发动机配备了高速燃烧组件，通过改变进气道形状来改善滚流，将喉道滚动比从2.5~2.8提高到3.0，实现油耗和输出优化。该发动机性能有望超过竞品搭载的1.0T和1.5L发动机，当车辆处于市区堵车路起步或郊外超车工况下，将获得更出色的动力性能。

从热效率角度看，TNGA 1.5L发动机热效率已经超过40%，不但超过了之前同门1.6L发动机（38%），也比眼下诸多“超过40%”的发动机更具备现实价值——并非只是理想工况和特殊操作之下才获得这个数字。

NVH方面的表现，TNGA 1.5L 发动机在配备平衡轴的同时，还借助了阻尼和谐振器。该发动机采用新谐振器优化了发动机运转震动的衰减效果，液力变矩器内设叶轮作为重量块，追加弹簧，构成动态阻尼，可降低特定转速（频率）的振动幅度，改善噪音表现。 

价格？

丰田的做法，1.5L版本更多是作为一个补充的存在。以雷凌为例，1.5L版本的价格区间为11.38-12.78万，而1.2T的价格区间为12.98-13.98万，双擎版本的价格则为13.38-15.28万，如此一来，应该怎么选自然就一目了然了。