奥迪Q74.2的车好还是途锐4.2的好？

编者按：生产豪华SUV各个厂家的侧重点都是不同的，宝马x5几乎就是一个公路车，大切玩的是越野，而一些较为中庸的厂家选择了将“多功能”发挥到极致，既要强劲的动力，又要不错的越野性能，还要豪华的配置和宽大的空间。其中的代表就是奥迪q7和大众途锐。 问题链接：Q74.2与途锐4.2该选哪一台 柔美与冷峻 Q7和途锐的都出自同一集团，源于同一平台，4.2的发动机更是基本一样。不过这些相同之处并不能掩盖两者在实际表现中的不同。下面我们就从内饰、动力性能、越野性能等方面将其Q7 4.2和途锐4.2进行比较。在正式比较之前，介绍它们各自的价格，途锐4.2的顶配车型110万就能拿下，而奥迪Q74.2顶配却需要130万左右。这儿留下一个悬念，这20万差在什么地方？ 奥迪Q7内饰 奥迪Q7的内饰设计沿袭了奥迪A6的设计。“海岸线”线条将控台与仪表盘整合为一体，车速表和转速表采用水滴状，将水温表和油量表融在其中。Q7 4.2的四辐真皮方向盘加入了音量控制和拨片换挡功能。 MMI多媒体交互系统是奥迪Q7中控台的核心所在，它由一个7英寸的彩色显示屏和变速杆后面的操作按键区构成，驾驶员在操作时可以看着显示屏直接操作，就如同电脑的盲打一样，比较便捷。奥迪Q7装备的MMI多媒体交互系统，在保留原有音响控制、空调控制、导航系统、车载电脑、自动检测控制等能的基础上，根据SUV的特点添加了可调空气悬架系统和带摄像头的奥迪驻车系统。 总体来说，Q7的内饰更加重视线条的设计和功能按键的布置，较为柔美，人性化做的不错，只是缺乏一种SUV应有的强悍和冷峻。 相比之下，大众途锐的内饰就显得规规矩矩，没什么设计上的亮点，四四方方的中控台加上四四方方的方向盘中央控制区，个性不足但井然有序。途锐的中控台极为宽大，彩色信息显示屏成为了中央部位，音响、空调及出风口等功能按键整齐划一的布置在其周围，不过这么多的操控键会让第一次接触的驾驶者不知所措，不知从何下手，这一点显得有些不便。 途锐的手自一体式变速箱挡把非常有特点，像极了飞机上的推进杆，相比这也是大众设计的精心杰作。变速杆后面的是“公路、越野模式”的选择旋钮，Q7的该功能被融在MMI中，途锐将它单独放在如此重要的一个位置，无疑是为了突出其越野性。 总体而论，途锐的内饰没有太多人性化的东西，中规中矩中比Q7多了一些SUV的冷峻。 动力性能：同“心”不同身，Q7略占优势 刚才已经提到，奥迪Q7 4.2与途锐4.2使用了同一款发动机——大众奥迪集团最新的4.2FSI发动机。关于FSI汽油缸内直喷这项技术笔者已经在以前介绍过多次，其特点是在低转速时照顾经济性、在高转速时照顾动力性。这款4.2发动机最大功率是257千瓦（350马力）/每分钟6800转，最大扭矩是440牛米/每分钟3500转。 不过相同的发动机放在Q7和途锐上所表现出来的性能却略有差别，Q7 4.2从静止加速到100公里每小时需要7.4秒，途锐4.2需要7.5，两者加速时间倒几乎没有什么差别，但是Q7 248公里/小时的最高时速却比途锐的234高出不少。两车动力性能表现对比 四驱系统：奥迪“quaTTro”名气大却难撒野，途锐“4-motion”越玩越野 装备在奥迪q7上的是全新一代的quaTTro全时四驱系统，针对SUV的车辆特性进行了新的改进，带自锁功能的Torsen中央差速器自然还是核心灵魂。在车辆正常行驶状态下，quattro全时四驱系统将发动机的扭矩按42:58的比例分配到前后轴。而在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够迅速、精确、灵敏地实现扭矩动态的前后轴分配（前轴和后轴最多可分别分配到65％和85％的扭矩），从而保证奥迪Q7具备优良主动安全性和一定的越野能力。 说“quattro”就必须说托森差速器，经过多年发展，现在的托森差速器已经到了第三代托森C，和以前的系统相比，新的托森差速器原理没有太大变化，只是在形状和调节范围方面有一些改动。托森C可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以15：85～65：35连续变化，而且由于是纯机械构造，其反应十分迅速，几乎不存在滞后。再加上有ESP电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。 奥迪的“quattro”确实一种不错的四驱系统，但它也有自身的缺陷，那就是：没有太强的越野能力。它没有可以预先100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式（托森）差速器和电子控制制动干预系统的辅助能力不足，而且Q7的变速箱没有设计可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。这一切都为Q7的越野能力拖了后腿。 途锐使用的是大众“4－motion”四驱系统，该系统拥有着非常强的越野能力，其极限通过性仅次于牧马人、奔驰G这些纯种的越野车。途锐能够拥有较强的越野能力源于它们全面整合了各种当今世界上先进的辅助装置：它们的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止；配备越野低速挡等。 途锐在越野场地的抢眼表现 越野能力强并不意味着公路性能表现差，在普通公路路面上这套驱动系统的表现也相当不错。正常行驶状态下途锐的前后驱动周扭矩分配是50：50，途锐和的中央、后多摩擦片机构可以由电脑根据路面附着力的不同而自动控制，控制方式也是线性的，并且有一套反应迅捷的制动干预系统作保障，帮助车轮在失去抓地力的时候紧急制动，帮助四驱系统可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。而途锐这套四驱系统最大的不足是：液压多摩擦片机构在极限状态下可靠性较差，毕竟靠摩擦来锁止是有局限性的，它不如以“托森”为代表的机械式差速锁可靠性强。总体来说，途锐的全时四驱系统将公路性和越野性很好的平衡在一起，代表了当今驱动系统的较高水准。 奥迪和大众之前都没有做SUV的经验，Q7、途锐都是各自品牌第一次涉足这个细分领域，而且时间都还不长。作为新星，它们的四驱系统向传统的纯越野性四驱系统提出了巨大的挑战，“新”往往意味着先进，不论是新一代的“quattro”、还是大众系列的“4-motion”它们都各自代表着四驱系统的种种趋势，有着更大的发展空间。 悬架：空气悬架是两车共同的特点 现在几乎所有的豪华SUV都在玩空气悬架。大众途锐和奥迪Q7也不例外。 奥迪Q7的前后悬架及四驱系统 奥迪为Q7专门开发了装有电控避震系统的“四轮独立”式空气悬架系统，除了具有传统SUV通常使用的自动、舒适、越野模式外，还新增了动态（用于高速行驶状态）和举升（用于剧烈越野状态）模式。其中，越野模式可使车身离地间隙提高至205毫米，帮助奥迪Q7在一般颠簸的山路上保持100公里/小时的安全通过速度；而举升模式可使车辆离地间隙体高至240毫米，接近角可达24°，离去角可达25°，最大涉水深度可达535毫米，拥有了如此高的底盘之后，Q7可以征服坡度为31°的陡坡，行驶中车身可以侧倾35°而不出危险。 在普通公路行驶时，可调空气悬架系统为奥迪q7提供180毫米的离地间隙；当车辆行驶速度达到120公里/小时并保持超过30秒时，车身的离地间隙就会自动降低至165毫米；如果车速连续20秒保持在160公里/小时，车身将会继续降低15毫米，离地间隙调整为150毫米，从而降低车身重心，进一步提升车辆高速行驶的稳定性和舒适性。 途锐同样配备大众自己的空气悬架，名称是“CDC空气悬架系统”，悬架系统是安装空气弹簧的基础，途锐拥有一个全新开发的4轮独立悬挂系统。这个复杂的系统为途锐杰出的公路和野外行驶性能奠定了基础。途锐前悬是上置铝制叉臂和下置钢制叉臂的双叉臂结构；后悬是多连杆。 途锐的空气悬架 CDC空气悬架系统将空气弹簧和电子控制减振器结合在一起。对路面上很微小的颠簸都会有所反应，并通过悬架的调整抵消它所带来的震动。减震器能自动适应各种速度和各种路况，还能将侧滑和侧倾的影响降到最低程度。特别是在急加速或急刹车时最能显现优势，因为它在这时能大大降低一般情况下会出现的车身急剧震动。 空气悬架和减振器通过一个包括位于中央控制台内的旋转开关进行调节，在变速箱手柄的位置附近。左边的是控制分动器和差速锁的旋钮，右边是控制离地间隙的空气悬架旋钮，中间则是减震调节的滚动式开关。通过这些旋钮可以手动选择并调节4种高度和3种减震模式。在公路行驶过程中，途锐通过“自动水平”模式，根据行驶速度自动调节悬架高低。为保持行驶的最佳状态，在车速达到125公里/小时，车身离地间隙可以从215毫米降到190毫米。而速度达到180公里/小时，车身自动降到180毫米。除此之外，其他高度也可以手动调节。 编后记：到底有什么不同？ 在对奥迪Q7和大众途锐在内饰、发动机、驱动系统和悬架三方面的比较之后，我们发现：奥迪Q7凭借着人性化的内饰和更高的品牌度占有一定优势，它更适合在城市里充当高一号、大一号的“豪华轿车”，它注定不会是一个让人狂人追捧的汽车工艺品，但肯定会是一个销量不错的工业商品。 而大众途锐却更有个性，它出色的越野性能和低调的品牌赢得了很多越野迷的喜欢，选择途锐的人绝不仅仅把自己束缚在城市里拉风，更愿意将自己的座驾拉到野外的泥泞坑洼中撒野。这就是Q7和途锐的不同。那么途锐和Q7之间20万的差价到底差在什么地方？其实就是差在了品牌，说句玩笑话，在同一个平台上出来的产品中，奥迪的标志要比大众标志贵20万，所以，大众途锐显得更加物有所值。